Pontiac firebird 1970 au 1/24 de chez revell .

sacapuces a écrit:Bonsoir.

Dommage pour le capot mais si tu le laisses ouvert ça permet de jeter un œil sur le moteur.
J'ai un copain au boulot qui a eu le même problème sur un kit de Mustang il me semble mais je ne me souviens plus de la marque.
Je trouve un peu dingue que les constructeurs vendent des kits sans en avoir monté un seul pour tester si tout est OK !
ça ne gâche en rien la qualité de ton montage et ta peinture
Amitiés.
Patrick.

ben a blanc tout allez bien c'est une fois châssis coller que ça a fais ça . si non faut coller le capot mais on peut plus voir le dessous c'est un choix a faire .

de ton compliment Patrick .

HISTOIRE DE PONTIAC : 1967 À 2002, PONTIAC FIREBIRD

De toute l'histoire de Pontiac, la Firebird est sans doute le modèle le plus emblématique et le plus célèbre. Une célébrité qui a aussi gagné les pays dans lesquels elle n'a pas été commercialisée. Ce qui ne l'a pas empêchée de disparaître dans le plus strict anonymat.

Au milieu des années 60, les Etats-Majors de GM comme de Chrysler cherchent une réplique au succès de la Mustang. Tout le monde a été pris de court, et tout le monde veut sa part du gâteau. Chez Pontiac, John DeLorean souhaite donner naissance à la Banshee, dont le concept a été dévoilé en 1964, pour doter a marque d'un véritable modèle sportif. Mais la direction générale de GM n'en veut pas, pas crainte de cannibalisme avec la Corvette, et Pontiac doit se contenter d'ajouter un Pony Car à sa gamme et se rebattre sur la base de la Camaro. La Firebird apparaît en 1967, quelques mois à peine après la Camaro avec laquelle elle partage une grande partie de sa carrosserie.

Son style se distingue de celui de la Chevrolet par ses parties avant et arrière, avec boucliers intégrés et feux arrière inspirés de ceux de la GTO. Si la carrosserie est proche, la mécanique l'est beaucoup moins, car Pontiac dispose encore à l'époque de ses propres motorisations. La gamme débute ainsi avec un 6 cylindres en ligne 230 ci (3.8) en versions 165 ch ou Sprint de 215 ch. Il passera à 4.1 litres l'année suivante, avec un gain de 10 ch pour la version de base. Mais la Firebird s'exprime réellement avec ses moteurs V8 de la famille Strato Streak, avec des cylindrées de 5.3 ou même 6.6. Le "petit" 5.3 est proposé en version de base à 250 ch ou en version High Output (HO) de 285 ch. Le plus gros 6.6 garde l'avantage avec ses 325 ch. Le Ram Air proposé sur ce moteur n'en augmente pas la puissance, mais modifie son tempérament. En 1968, le V8 5.3 est remplacé par un 5.7, et passe à 265 et 320 ch dans ses versions de base et HO. Le 6.6, qui affiche désormais 330 ch, propose lui aussi une version HO de 335 ch, mais surtout deux kits Ram Air qui portent sa puissance à 335 ou 340 ch. Le style n'évolue guère cette année là : marqueurs de position latéraux obligatoires, et disparition des vitres de ventilation sur les portes.

Si l'année 1969 est l'occasion d'un important lifting, c'est surtout l'apparition pour la première fois du modèle baptisé TransAm, qui reçoit le V8 6.6 doté du nouveau Ram Air III qui porte la puissance à 340 ch, et même 345 ch avec l'option du Ram Air IV. Mais c'est surtout son look et son châssis plus affûté qu'elle se distinguait. Elle arborait alors une livrée blanche avec bandes bleues sur le capot, l'aileron, les extracteurs d'air sur les ailes, les pneus plus larges, la suspension abaissée lui donnaient un look inédit. Seulement 689 exemplaires en furent produits, sur un total de plus de 85.000 Firebird cette année là.

La seconde génération débute au début de l'année 1970, avec quelques mois de retard. Elle continue à partager des composants avec la Camaro, mais sa carrosserie s'en distingue un peu plus. Sa game est déclinée en versions base, Esprit, Formula et TransAm, essentiellement avec des moteurs V8. Le 6 cylindres en ligne 4.1 d'entrée de gamme est en effet peu puissant (155 ch), et même sur le modèle de base, le V8 5.7 de 255 ch lui sera préféré. Le modèle Formula reçoit un V8 6.6 de 330 ch, et 335 en version HO, tandis que la TransAm, qui devient une version à part entière reçoit d'office un kit RamAir III qui porte la puissance de ce moteur à 335 ch, et 345 avec le Ram Air IV. Il s'agit du même V8 que dans la GTO, mais avec une puissance légèrement abaissée. Les trois premières années sont assez mauvaises et GM songera à interrompre la carrière du modèle en 1972, qui fut une année particulièrement difficile en raison des grèves chez Pontiac. L'usine de la Firebird fut ainsi fermée durant 174 jours. En fait, la crise pétrolière aura sans doute attiré des acheteurs de plus gros modèles, comme la défunte GTO, vers la Firebird, dont les ventes décollent à partir de 1974 pour atteindre leur maximum en 1979, au dessus des 200.000 exemplaires.

A compter de 1972, la puissance des moteurs ne fera que chuter jusqu'en 1976. A cette date, le 6 cylindres d'entrée de gamme viendra ainsi plafonner à 100 ch seulement, suivi d'un V8 5.7 de 155 ch, un V8 6.1 de 185 ch et une TransAm dotée d'un V8 7.4 de 200 ch. Les niveaux de puissance remonteront sur la fin, et en 1980 la TransAm recevra un moteur V8 4.9 Turbo. Les évolutions esthétiques se poursuivent chaque année jusqu'en 1981, avec l'arrivée des quatre phares rectangulaires et un avant de plus en plus acéré.

En 1982 apparaît la troisième génération de Firebird, la plus célèbre dans le monde. En effet, sa ligne profilée et moderne fut largement popularisée par la série K2000… Bien que dotée d'une carrosserie très proche de la Camaro, elle s'en distinguera très nettement avec ses phares rétractables, caractéristique qu'elle conservera jusqu'à sa disparition. La gamme mécanique commence bien bas puisqu'un 4 cylindres 2.5, de seulement 90 ch, fait son apparition sous le capot. La plupart des clients choisiront l'option du V6 2.8 de 102 ch. Les modèles plus puissants reçoivent un V8 5.0 de 145 ch, et la TransAm le même V8, mais doté de l'injection Crossfire qui porte sa puissance à 165 ch. En 1983, une version HO est proposée à 190 ch. La TransAm étant à l'origine prévue pour recevoir le moteur Turbo est dotée d'un bossage de capot, qui sera préservé malgré le changement de moteur, et il disparaîtra en 1985, remplacé par deux fausses grilles d'extraction d'air.

Le 4 cylindres disparaît en 1985, et le V6 d'entrée de gamme gagne 33 ch, et en haut de gamme un V8 5.7 apparaîtra en 1987, avec une puissance de 225 ch. A cette époque apparaît une version plus musclée de la TransAm, la GTA. En 1991, un nouveau bouclier est apporté au modèle, annonçant en partie l’arrivée du nouveau modèle, inspiré du concept Banshee IV.

Le quatrième et dernier modèle de la famille Firebird arrive en 1993. Son design plutôt futuriste vieillira assez mal, surtout après le facelift de 1998, dont le style ne cessa de se surcharger jusqu’à la fin de la carrière du modèle. Le moteur de base est un V6 3.4, replacé en 1996 par un 3.8 de 200 ch, mais le V8 LT1 de 5.7 litres et 275 ch est également disponible, similaire à celui que l’on trouve alors sous le capot de la Corvette C4. Comme pour la Corvette, il sera remplacé par la suite par le LS1, de 305 ch. Ici encore, des kits Ram Air amélioraient son fonctionnement et permettaient de porter sa puissance à 325 ch. Les derniers modèles reçurent le LS6 (310 ch).

L’annonce d’une nouvelle Camaro laisse espérer un retour de la Firebird, qui restera donc lettre morte, sauf si !

Pourri capot,      il fou le bordel, dommage car la voiture est vraiment magnifique.
Il aurait peux-t-être fallu "chauffer" le capot pour le plier un peu mais maintenant que c'est peint !!!! et sûrement pas coller le capot, ton moteur est superbe.

elle est belle quand  meme merxi pour l"historiique c'est passionanr

puma80 a écrit:

sacapuces a écrit:Bonsoir.

Dommage pour le capot mais si tu le laisses ouvert ça permet de jeter un œil sur le moteur.
J'ai un copain au boulot qui a eu le même problème sur un kit de Mustang il me semble mais je ne me souviens plus de la marque.
Je trouve un peu dingue que les constructeurs vendent des kits sans en avoir monté un seul pour tester si tout est OK !
ça ne gâche en rien la qualité de ton montage et ta peinture
Amitiés.
Patrick.

ben a blanc tout allez bien c'est une fois châssis coller que ça a fais ça . si non faut coller le capot mais on peut plus voir le dessous c'est un choix a faire .

 de ton compliment Patrick .

bonjour , a tu essayé avec un décapeur thermique réglé doux et de pas trop près pour le ramollir et ensuite le tordre légèrement ? sinon dans de l'eau bien chaude, tordre puis ensuite refroidir rapidement ?

papoun a écrit: elle est belle quand  même merci pour l'historique c'est passionnant

Patrick

rourou a écrit:

puma80 a écrit:

sacapuces a écrit:Bonsoir.

Dommage pour le capot mais si tu le laisses ouvert ça permet de jeter un œil sur le moteur.
J'ai un copain au boulot qui a eu le même problème sur un kit de Mustang il me semble mais je ne me souviens plus de la marque.
Je trouve un peu dingue que les constructeurs vendent des kits sans en avoir monté un seul pour tester si tout est OK !
ça ne gâche en rien la qualité de ton montage et ta peinture
Amitiés.
Patrick.

ben a blanc tout allez bien c'est une fois châssis coller que ça a fais ça . si non faut coller le capot mais on peut plus voir le dessous c'est un choix a faire .

 de ton compliment Patrick .

bonjour , a tu essayé avec un décapeur thermique réglé doux et de pas trop près pour le ramollir et ensuite le tordre légèrement ? sinon dans de l'eau bien chaude, tordre puis ensuite refroidir rapidement ?

Bonsoir , la qu'il est peint je t'entente pas la diable si non oui c'est la bonne solution .

un peux de pub d'époque .

Globetrotter08 a écrit:

 Globetrotter   .